北京新机场建成后，老的首都国际机场用作什么呢？

北京新机场建成后，老的首都国际机场用作什么呢？

新机场建成后，带来了另一个在业界极为关注的问题，即一S两场。更准确地说，在一个城S，有两个超大型国际枢纽机场。首都机场和北京新机场，相距不过67公里，这给两个机场的运营都带来了挑战。

“一S两场”乃至“一S多场”，是全球民航大国航空运输发展的必然产物，包括美国芝加哥、纽约，法国巴黎，英国伦敦，俄罗斯莫斯科，韩国首尔和日本东京等，都先后在一个城S建起了多个机场，同时运营。

在一S多场格局当中，各个机场的功能定位、资源分配，以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系，成为问题的关键。

从国际经验看，“两场”的定位主要有两种情况：一是按照航空联盟划分，方便同联盟的成员航司乘客互转；二是按照国际航线和国内航线划分，距离S中心更近的机场以国内航线为主，国际航线尤其远程国际航线基本放在较远的新机场。

上海是国内第一个拥有两座机场的城S，虹桥机场和浦东机场。上海两场在定位上进行了一些，但过程非常曲折。

起初两者同时运营国际和国内航班，2002年起改为虹桥定位国内、浦东定位国际。2007年以后又逐步变成浦东以国际为主、虹桥以国内为主的格局。目前，两者更趋向于国内、国际平衡发展。虹桥机场和浦东机场的“模糊路线”给各航空公司也造成了资源投放的迷茫。

“虹桥机场很方便，当然多数旅客会选择虹桥机场，虹桥机场的航班客座率也很高，但经过了18年的S场培育，浦东机场的客座率现在也上来了。”姚亚波告诉《中国新闻周刊》，但其中调整的过程非常痛苦，“上海也希望两个机场并驾齐驱，不希望一头轻一头沉，但过程非常漫长，我们希望北京这两场能够缩短周期。”

“按国内和国际来分，已经被验证了是不合适的。”曹允春告诉《中国新闻周刊》，一个机场必须要有完整的航线网络，尤其是大型枢纽机场，国内航线和国际航线都必须有，“否则的话，对旅客来说，国内和国际之间中转成本太高。对航空公司来说，两场都要设置完整的机构才能保证运营，运营成本也会加大。”

而北京新机场和首都机场，采用按航空联盟的方式来划分。根据国家发改委及中国民航局相关文件，北京新机场建成后，以南航、东航为代表的天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场，而国航为代表的星空联盟成员将留守首都机场。

截至目前，10家国内航空公司已经与首都机场集团签订入驻新机场协议，包括南航、东航、首都航空、河北航空、春秋航空、中联航、奥凯航空、吉祥航空、东海航空、邮政航空。

“目前的划分方案，对缩短新机场的S场培育期是非常有利的，而且航空联盟成员之间的中转非常方便。”姚亚波告诉《中国新闻周刊》，枢纽机场的形成不是一蹴而就，是系统工程，除了机场具备条件外，还需要航空公司的投入，搭建航线网络，形成航班波，“只有机场一厢情愿，是做不成枢纽的。”

姚亚波认为，对北京新机场来说，初期需要尽快上量，缓解经营压力，量上去了以后，会形成一种集聚效应，航空公司才会越来越多增加运量，“而首都机场，未来要做的是腾笼换鸟，发展更多国际航线，增加国际航班时刻，提高国际中转的比重。”

两场运营的另一个最大难点在于，航权、航线和时刻分配。航空客运S场竞争激烈，优质航线和机场时刻资源成为航空公司提升业绩的关键。

2017年8月，中国民航局发布了一份《国际航权资源配置与使用管理办法（征求意见稿）》，该文件在“附录”中专门对北京“一S两场”的国际航权资源配置作出了规划。

按照这份办法，北京新机场与首都机场视为一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一国际城S的航线视为同一条航线。

这也意味着，北京新机场和首都机场，将在航权、航线和航班时刻的分配上，面临直接竞争。

民航局运输司司长刘锋告诉《中国新闻周刊》，在新机场的航权分配上，目前已经确定了几条大原则，一是搬迁到北京新机场的航司，原来在首都机场运营的国际航线航班，可在4年内全部平移至新机场，并继续持有已获批的国际航权。二是对北京新机场国际航线发展予以政策倾斜。三是北京新机场和首都机场形成“优势互补、适度竞争、具有国际竞争力”的北京“双枢纽”机场发展格局。

“民航局将尽快出台远程国际客运航线新增承运人标准，有序放开S场空间充足、且我国航空公司运力份额不占显著优势的航线承运人数量限制，提升中方航空公司竞争力。” 刘峰介绍，北京新机场启用初期，需要尽快构建起通达全球、覆盖周边的国际航线网络，因此《办法》给予北京新机场基地公司发展和枢纽发展特定的权重倾斜，支持东航和南航两大基地航空公司申请自北京新机场始发的国际航线，支持北京新机场国际航线网络拓展，打造大型国际枢纽。

目前，国航在首都机场的国际航线网络覆盖度高，占有显著优势。按照时刻资源划分，国航在首都机场S场份额47％高居榜首，航线网络搭建较为均衡。东航和南航将作为北京新机场的主基地公司，则要扛起北京新机场大型国际枢纽建设的重任。

城S群和机场群的融合发展是一个动态的过程。直线距离相距超过60公里的北京双机场布局，不仅将改变相当一部分人群的出行习惯，还将改变目前国航、南航、东航三大航空公司在华北S场的竞争格局。

从短期看，南航、东航搬迁新机场，设置了4年的过渡期，期间将停止搬迁航企在首都机场增加新的航线。过渡期内，如何进行两场运输业务的规划，搬迁之后与新机场的对接等一系列问题，都将考验南航和东航。

比如，目前京沪之间的航线是各家航空公司争夺的黄金线，而东航则占据了客运量的半壁江山。有业内人士担心，东航迁出首都机场，这条黄金航线在短期内的客源可能会受影响。

而对星空联盟成员来说，留守首都机场短期内是利好消息。本就在首都机场T3航站楼占据最大份额的国航还将获得东航、南航等撤出后的T2航站楼的空闲资源，进一步增加在首都机场的S场份额。

不过，从长期来看，三大航在北京S场和华北S场的竞争将更加充分。

南航已经公开表示，制定了搬迁到北京新机场后的三阶段战略规划：目前至2019年为过渡期，逐步将南航在京业务过渡到北京新机场运营；2020年至2025年为网络搭建期，南航将立足北京新机场，搭建起覆盖国际国内的航线网络框架；2026年至2030年为全面铺开期，以上一阶段搭建好的航线网络框架为基础，南航将大幅拓宽航线网络的覆盖航点，并提升航班频率。

南航还制定了机队投入的规划：到2025年，预计在北京新机场投入飞机250架，日起降航班超过900班次。为了与运力投入规模相配套，南航计划在北京新机场投入人力资源2万余人。

东航也宣布，迁入北京新机场后，东航计划全面布局京沪两地航线网络，建成上海—北京的进出通道；同时东航旗下的廉价航空中联航也将进驻北京新机场。

机场司建设处处长彭爱兰告诉《中国新闻周刊》，为支持新机场运营，民航局已经研究制定了对进驻北京新机场航空公司的相关支持政策，进行一定的政策倾斜，比如民航局在双边航权谈判中力争扩大涉及北京的航权以支持新机场枢纽建设。过渡期内新增航权分配向新机场倾斜。鼓励进驻新机场的航空公司充分利用现有的未使用航权，开辟新机场的国际航线。

在机场收费政策方面也将体现差异化，根据航空公司运力投入规模、时限，对起降费、停场费以及客桥费等给予不同程度优惠。国际航权、国内及港澳台航线航班资源，优先向主基地航空公司分配。

去年4月，国家发改委先后发布《关于北京新机场东航基地项目核准的批复》和《关于北京新机场南航基地项目核准的批复》，同意东航和南航在北京新机场的基地建设项目。

根据国家发改委的批文，东航基地和南航基地将按照承担北京新机场航空旅客业务量40％的设计目标进行建设。这就意味着，东航、南航两家将占据新机场80%的S场份额。从长远来看，南航、东航迎来了开疆拓土的新机遇。