谢邀。
蚌埠南站目前的问题十分类似于跟
@锦绿新城 讨论过的上海站的情况，外包线立折车站前折返切割正线影响运能，后来察看到上海站8、9道是同时跟沪宁城际线下行和京沪线下行通的，可能对切割正线问题有必然缓解。目前动局脑残的处所在于，在能够让外局车在宝山路客技站站后折返同时换挂的情况下，偏偏要摆设一些京沪线列车在11~13站台那种出站必需同时切割四条正线的到发线始发。标的目的别设站的一个显而易见的益处在于：节约成本、占空中积，简化疏解线设置。若是每条线路零丁设场，意味着成本昂扬，且需要独立设置大量疏解联络线，因为若是平面联络会严峻切割正线，因而工程量庞大冗杂，南京南站、西安北站、郑州东站均属于线路所分场+联络线的设置装备摆设，站前各类联络线复杂到人看不懂。
在蚌埠南站规划时或许未能考虑到来自合蚌高铁跨线车的庞大压力，且合蚌高铁在蚌埠南站根本断头，因而总体站场设想偏小且没有设置独立的合蚌高速场，而是接纳合蚌高铁与京沪高铁标的目的别混场接入的体例，招致合蚌高铁与京沪高铁之间的严峻干预，严峻影响了接发才能，为了缓解对合蚌高铁正线的切割以及站台严重的问题，京沪高铁大量列车从正线逾越了蚌埠南站。别的，题主所说的折返切割四条正线现实上也招致合蚌高铁无法大规模开行立折城际，本线列车数量严峻不敷，以致于合蚌两地出行依赖于外局跨线车，在节假日因为锁票而一票难求。
因而答复希望关于合蚌高铁蚌埠枢纽提出一些革新计划，同时处理京沪高铁徐蚌段的瓶颈问题，设想革新计划大致如下：
（1）打消合蚌高铁正线蚌埠南站标的目的别引入，另辟蚌埠南站徐合场接入正线，原引入蚌埠南站双线革新为合蚌―京沪场联络线。
（2）京沪高铁正线在蚌埠南站南侧引出双线联络线标的目的别接入徐合场。
（3）合蚌高铁正线延伸至徐州东，改名徐合高铁，与徐连高铁标的目的别引入徐州东徐兰场，此段可考虑降低尺度多设站，类似于石济客专德州东至济南东区段，做为京沪高铁功用和运力的弥补。如图为笔者设想之蚌埠南站革新计划：
当然目前迫切需要处理的是，合蚌高铁本线列车数量的问题，希望蚌埠尽快充值启用蚌南联络线，开行蚌埠―蚌埠南―淮南东―水家湖―合肥北城―合肥的本线城际列车，以便利
@KingJulien 如许的合蚌本线通勤人士。